等了三年，李斌把吉利等成了股东

三年过去，吉利的消费车型没有大规模开进蔚来换电站，但双方合作已经深入到股权层面。 9月27日，双方签署正式协议。吉利约定把易易互联全部股权和6.4亿元现金交给蔚来能源，换取30%的股份。 交易仍需取得监管批准，并满足其他惯常交割条件。 三年前，吉利和蔚来签下一份换电合作协议。内容从电池标准、网络建设一直写到车型开发，双方还计划推出能够兼容两套换电体系的汽车。但双方也只是换电业务层面的合作。 但今天，吉利终于决定以股东身份进入蔚来能源。不难看出的是，吉利一定是认可这部分业务已经到了可以造血的时刻。 交割完成后，蔚来中国继续持有蔚来能源63.6%的股份，武汉国资基金持股6.4%。蔚来能源的投后估值为160亿元。按30%的持股比例计算，吉利交出的总对价约48亿元；扣除6.4亿元现金，可倒算出易易互联股权对应的隐含交易估值约41.6亿元。 此前，两家公司就已经确定了怎样统一接口、开发兼容车型，但具体车型还始终没有露面。直到这些内容被写进股权比例和业绩条款，2023年那份合作协议才真正开始落地。 车企开始把电池利润拉回自己手里 车企加码电池业务，发生在整车利润越来越薄的阶段。乘联分会秘书长崔东树披露，2026年前7个月，中国汽车行业收入6.08万亿元，同比增长2.7%，利润却同比下降20%，销售利润率只有3.6%，7月单月进一步降到2.4%。 价格战还在打，智能驾驶和智能座舱又要持续投入研发。动力电池占着整车成本的大头，还是一辆车卖出以后仍然能产生收入的资产，车企不愿只做采购方。 过去的做法是，车企从电池厂买电池包装进汽车，收入在整车交付时确认，材料、制造工艺和电芯技术的利润更多留在电池企业。车电分离把一笔整车销售变成了持续多年的电池生意：电池由资产公司持有，车主按月付租金；换电平台收服务费，同时掌握电池的循环次数、健康状态和使用年限；电池退役前有维修、保险和残值管理，退出车辆以后还能进入梯次利用和材料回收。换电站还能在低电价时段给电池充电、参与电网调节，由此降低充电成本，并争取电力交易收入。 交割完成后，吉利通过蔚来能源股权分享的不只是换电服务收入，还有电池投入使用以后的资产管理和能源收入。 同一个月，理想在生产端出手。9月4日，理想宣布向欣旺达动力增资26.5亿元，交易完成后直接持股8.79%，连同关联主体合计持股11.17%，成为第二大股东。理想没有自建一整套电芯产能，而是参与定义电池性能、材料体系、电芯结构和BMS，把生产交给欣旺达和中创新航代工。产品定义和采购话语权留在理想手里，建厂、产线和良率爬坡的压力留给供应商。 在整车利润持续下降的阶段，理想通过参股进入电池生产端，吉利和蔚来整合电池投入使用以后的运营环节。两笔交易指向同一件事：参与电池的设计、制造协调和长期运营，把其中一部分利润留在整车体系。 宁德时代走的路线则完全相反，从卖电芯进入换电站、租赁和回收。 截至2026年4月，宁德时代巧克力换电已有超过1470座乘用车换电站，覆盖99座城市，合作车企包括北汽、长安、奇瑞、广汽、赛力斯和上汽通用五菱。它推出的20号和25号标准换电块，可以在相同物理规格中使用磷酸铁锂或三元电芯；首批30家企业认购了10.75万块电池，参与者里有银行、融资租赁公司、保险机构和二手车平台。 合作不会因此停下。2025年，蔚来和宁德时代签署换电战略合作协议，两张网络并行运行，还计划共同建立电池全生命周期体系。宁德时代的利润仍然来自电芯技术、制造良率和规模供应；换电站越建越多，站内需要储备更多电池，电池厂的订单反而可能增加。车企争取的是电池产品的定义权、与用户的长期关系，以及租赁、换电、能源交易和残值管理产生的收入。 宁德时代以标准电池和跨品牌车型推进巧克力换电生态。 运营车辆换电频繁，对循环寿命、安全性和健康检测的要求更高，磷酸铁锂和钠离子电池成本低、循环寿命长，更适合出租车、网约车和物流车。电池包的外壳、接口和锁止机构会趋向标准化，同一种物理规格可以在不同阶段更换电芯方案，车辆不必跟着电池技术迭代一起淘汰；代价是车企在底盘集成、空间利用和电池结构上的自由度会下降。 换电更适合补能频繁、对运营效率敏感的车辆，强调车身集成和性能的车型仍然会用定制电池包。几个主要换电标准阵营更可能长期并存，而不是整个行业共用一种电池。 2023年11月，吉利控股与蔚来签署换电战略合作协议。 三年过去双方先合资产再等车型 2023年的协议同时覆盖私家车和商业运营车辆。吉利和蔚来计划共同制定换电标准，建立电池资产管理和运营体系，并推动兼容双方换电网络的车型上市。 签约时，蔚来已经有两千多座换电站，吉利旗下的易易互联也在出租车和网约车市场建设自己的网络。双方当时设想的路径是：车型先兼容，两张网络再逐渐互通。 在此之后，进展主要发生在各自体系内部。根据蔚来的数据，到2026年